Я уже давно не воспринимаю всерьез тех, кто в комментариях к обзорам очередной новинки возмущается «устарелостью» силового агрегата, мол, «фи, это старые решения, старая, чуть модернизированная конструкция, то ли дело у конкурентов!» Сейчас такое время, что старый друг лучше даже не новых двух, а десятка. Лет пятнадцать назад я восхищался «надо же, два литра и 160 сил, значит, хороший мотор – лучше, чем тот, который 136 л.с.». Сейчас восхищения нет, зато я точно уверен, что консервативность в этой сфере хорошо окупается, а мощность – не всегда признак совершенства конструкции. И что синонимами слов «новые технологии» являются вовсе не «отличные и продвинутые», а «непроверенные» и «рискованные». Вот нижневальный мотор нового Cadillac Escalade с одним фазовращателем и в старом блоке на мой взгляд – очень неплохой пример того, что старые технологии вовсе не так уж плохи при некотором переосмыслении. А проверенная временем и тысячами механиков конструкция – это абсолютное благо. Недавно в поисках технической информации по мотору 1,2 TSI серии CBZB компании Volkswagen я наткнулся на чудесную фразу, полностью описывающую степень ремонтопригодности, модернизируемости и конструктивного совершенства. Это ответ специалиста гарантийного сервиса относительно замены комплекта цепи проблемного узла ГРМ в двигателе на усовершенствованную его версию, как на моторах последнего выпуска. Предпосылкой является желание обладателя машины с таким мотором решить проблему раз и навсегда, а не менять цепи ГРМ каждые 30-50 тысяч километров. Ведь многие, кто владел еще советскими машинами, считают цепь вечной и принципиально не покупают моторы с «ненадежными ремнями в приводе ГРМ». А процедура замены цепи оказывается затратной, да и степень вмешательства в двигатель серьезная, есть шансы на попутные повреждения. Итак, вот ответ: «С комплектом 03F 198 229 В [от поздней версии мотора – прим. ред.] не все так просто. Установить его можно лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг. Поэтому повторяюсь: для Вашего двигателя предусмотрен комплект 03F 198 229 A». Если задуматься, то это небольшое сообщение полностью передает весь дух современного моторостроения. Тут и неудачная изначально конструкция одного из узлов двигателя. И «опыты на мышах» с заменой неудачных узлов в процессе производства. И гарантийная политика, старающаяся решить проблему «малой кровью», ведь если менять сразу все и всерьез, то сама схема с выпуском откровенно «сырых» агрегатов станет убыточной. А в завершение всего тенденция к укрупнению узлов и снижению ремонтопригодности – например, у этого мотора 1,2 звезда привода цепи ГРМ, один из наиболее изнашиваемых узлов в приводе, не заменяется отдельно от коленчатого вала, который, в свою очередь, не поставляется отдельно от блока цилиндров, а значит, даже при банальном износе звезды нужно менять мотор целиком! Пугающая тенденция набирает силу на протяжении уже многих лет. Новые двигатели почему-то не надежнее старых, а на деле даже не экономичнее и не экологичнее. Напомню, что в реальном ездовом цикле даже турбонаддувные двигатели не имеют серьезных преимуществ, а «экологичный» поначалу мотор становится очень «грязным» сразу после того, как начинает подъедать масло, сжигая его и загрязняя катализаторы. Я уже не говорю о необходимости заново изготовить мотор целиком или отдельные его компоненты для замены. Почему производитель мотора экспериментирует, я уже писал. Ему приходится выжимать все из существующих наработок, пытаясь с помощью минимальных вложений уложиться в нормы по выбросам и расходу топлива, которые закреплены законодательно. А вот почему покупатель сознательно выбирает машину с таким мотором? Это вопрос. Виновным можно назначить и Генри нашего Форда, ведь это он утверждал, что лучшая машина – это новая машина. А в известном романе, где часто упоминается «Его фордейшество» есть и прекрасная поговорка – «Чем старое чинить, лучше новое купить». Вот таким лозунгом и руководствуются те, кто покупает абы какое, но новое средство передвижения. Но если призадуматься, то основная проблема все же в банальном нежелании вникать в суть любого вопроса и в узком кругозоре большинства автовладельцев. К покупке ценой во много заработных плат они подходят как к покупке простой технической мелочи, важна только цена и характеристики, а как оно там себя проявит – не столь важно, лишь бы отзывы знакомых были хорошими, а репутация приличной. Не секрет, что проблемных двигателей хватает – их намного больше, чем упомянуто в любых статьях и материалах. Иногда проблемы появляются сразу, иногда потом. И очень часто даже вполне благополучный агрегат оказывается тем еще «лимоном» в процессе ремонта. На примере одного маленького моторчика 1,2 TSI уже понятно, какие проблемы могут подстерегать счастливого владельца, если машина у него задержится чуть дольше, чем позволит гарантийный срок. Но уже упомянутые факторы вроде неудачной конструкции, малого ресурса привычных узлов, несовместимости доработанных узлов со старыми неудачными версиями и ограничения общего ресурса конструкции из-за отсутствия возможности менять компоненты с минимальным сроком службы – далеко не единственные. Какие неприятности таятся за красивыми словами о новых технологиях? Перечислю самое очевидное, не привязанное к конкретным моделям. Системы непосредственного впрыска бензина Вообще это замечательная штука, она позволяет сильно улучшить характеристики моторов. Пожалуй, это один из факторов, из-за которого новые моторы действительно становятся чуть экономичнее – не на бумаге, а на деле. Непосредственный впрыск действительно позволяет сократить расход топлива на литр-другой. Субаровский мотор на 2 литра, что стоит на Forester и WRX – отличный пример. Турбина, интегрированная в выпускной коллектор Интеграция в коллектор нужна для максимально быстрого отклика «улитки», то есть для борьбы с турбоямой. Но с обслуживанием опять проблемы. Например, картридж такой турбины найти в продаже не так-то просто, ведь это 100% заказная комплектация для автопроизводителя, а не одна из стандартных моделей турбины с легкой доработкой. Как следствие – картридж не значится в списках совместимости. Нужны мастера, отлично знающие ассортимент картриджей нужного производителя турбин, чтобы просто найти подходящий, а не покупать в комплекте с изнашиваемой деталью еще и отнюдь не дешевый выпускной коллектор современного мотора. А если вдруг вы захотите поставить другую турбину взамен стандартной, то, как минимум, придется искать тюнинговый или создавать свой выпускной коллектор, а не только дорабатывать программное обеспечение. Интегрированная с помпой золотниковая система вместо термостата Такая система смены контуров охлаждения уже некоторое время применяется как минимум тремя производителями. Узел, как вы могли догадаться, тоже проблемный. Да, он позволяет решить проблемы, которые производители создают, форсируя мотор, увеличивая его рабочую температуру и уменьшая рабочий объем. Но потенциально он создает проблем куда больше, ведь пластиковый корпус коробится со временем, теряет герметичность, да и заслонки золотников начинают заедать. Так что эта система может доставить куда больше проблем, чем банальный управляемый термостат, который если и перегреет мотор, то ненамного. Системы отключения части цилиндров Они бывают разными. Те, что на больших V-образных моторах, бывают очень даже полезны, экономя существенные объемы топлива при малой нагрузке. А вот отключение половины цилиндров на четырехцилиндровых моторах не только экономит чуть-чуть бензина и уменьшает шансы на перегрев в пробке, но и создает лишний шанс на поломки ГРМ, загиб клапанов в некоторых вариантах конструкций, увеличение числа случаев поведения плоскости ГБЦ и пробоя ее прокладки. В общем, польза сомнительная. https://youtu.be/eN-XNipdX8k Системы старт-стоп Эта опция у нас не в почете. О том, что аккумулятор изнашивается быстрее, все знают, и о том, что в машинах с ним стоит обязательно AGM-аккумулятор, тоже (кому интересно подробно, читайте по ссылке выше). А вот о том, что такая система может иметь не только уменьшенный ресурс стартера, но и проблемы с ресурсом зубчатого венца маховика, мало кто догадывается. Да, такие случаи не редкость. Маховик уже давно не вечная деталь – сначала он стал двухмассовым, дорогим и изнашиваемым. А теперь у вас есть шанс загубить его еще одним способом – по сто раз дергая его стартером, пока едете домой в многокилометровой пробке. https://youtu.be/V0vPvTMJh3M Современные турбины Турбонаддув захватил мир. Моторы больше не страдают «турбоямой», тяга ровная, расход топлива – действительно меньше, чем у «атмосферников», да и ресурс самих турбин иногда приличный. А достигнуто это увеличением точности системы управления мотором и часто – улучшением самой турбины. Про различные регулируемые сопловые аппараты я рассказывать не буду, об этом был отдельный материал. А вот о системах управления турбинами нужно упомянуть. Раньше турбины управлялись вакуумными приводами, которые исправно переносили высокие температуры и работали дольше, чем сама «улитка». Но вакуумные цилиндры не слишком-то точны. То быстро работают, то медленно, то не до конца откроют... И потому вместо них поставили электроприводы. Простые такие, с моторчиками, пластиковыми шестеренками и платами контроля. Конечно же, в экстремальных условиях электроника ломается, и хорошо, если блок привода меняется без турбины и коллектора в сборе! Ведь есть теперь и такие конструкции. Пластиковые впускные коллекторы Казалось бы, ничего страшного, чему там изнашиваться-то? Тем более, что на многих моторах коллекторы все еще металлические. А вот заслонки внутри оказались потенциально проблемным местом. Как минимум ряд моторов Mercedes, BMW, Opel и Volkswagen имеют с ними проблемы. И хорошо, если двигатель просто не добирает тяги, но ведь остатки заслонки могут попасть под клапана и в цилиндр, а там последствия уже будут непредсказуемы. И боюсь, что цена впускного коллектора на двигатель М272 Mercedes вас вряд ли обрадует. Эта затейливой формы алюминиевая фиговина с тремя пластиковыми пневмоцилиндрами и заслоночками внутри стоит 1000 долларов. А ведь мотор даже не V12. Ну а про «цельноалюминиевые» технологии и отказ от ремонтных размеров вместе с запчастями поршневой группы я уже написал весьма подробную статью. Что в итоге? Я ни в коем случае не хочу сказать, что все зло от новых технологий. Вам ведь нравятся многие новые машины, они очень хороши внутри и на ходу. Более того, сейчас покупатель машины невысокого класса обеспечен комфортом, как у машин на класс-два выше двадцатилетней давности, а различных «улучшателей» в его распоряжении и того больше. Но прогресс не только меняет доступность технологий, он заставляет пересмотреть привычное отношение к такой непростой штуке, как автомобиль. В мире, где слово «качество» означает лишь степень удовлетворенности покупкой в течении гарантийного срока, стоит перестать относиться к машине по-старому, требуя от нее новых и новых трюков. Можно ругать автопроизводителей, но это бессмысленно. Давно создана система, которая регулирует отношения между производителем и потребителем. Что-то изменить можно, только изменив законы, а не массовым возмущением политикой автопроизводителя. Автор: Борис Игнашин http://www.kolesa.ru/article/gore-o...otorye-snizhajut-nadezhnost-mashin-2015-07-23