i Удивляемся результатам сравнения кроссоверов Audi Q7 и Volvo XC90

Я за рулём Volvo XC90, главред (его видеоверсию этого теста мы опубликуем отдельно) ― на Audi Q7. Оба автомобиля ― с самыми мощными пока моторами в гамме и пневмоподвесками. Скоростной участок с отличным асфальтом, затем разворотные петли переменного радиуса, после ― отрезок разбитого полотна. Один круг, второй. Меняемся машинами и повторяем маршрут в тех же режимах. Когда мы, наконец, останавливаемся, я уже потерял счёт рокировкам, но мнение об автомобилях у нас общее. Эмоции они вызывают полярные: Audi — улыбку и радость, а Volvo ― досаду. Почему?


Кроссовер Audi Q7 нового поколения с 333-сильным «компрессорным» мотором V6 3.0 стоит минимум 3 630 000 рублей, но Volvo XC90 с наддувной «четвёркой» 2.0 (320 л.с.) ещё дороже ― от 3 773 000 рублей.


Накладки на бамперы из нержавеющей стали, пластиковые расширители колёсных арок и алюминиевые подножки (выдерживают до 300 кг, но осложняют вход-выход) включены в пакет Urban Luxury (плюс 315 тысяч рублей). Полированные колёса на 21 дюйм ― это ещё 268 тысяч рублей.

Кроссовер ХС90 первого поколения выпускался 13 лет ― в полтора раза дольше принятого в индустрии срока. То есть на придумку и разработку «второго» ХС90 времени у шведов было более чем достаточно. Поначалу кажется, мы ждали не зря. Как свежо новый ХС90 выглядел на первых фотографиях! А вживую он ещё краше. Особенно эффектен кроссовер с опциональными металлическими накладками на бамперах, выступающими подножками и расширителями арок. А на полированные колёса в 21 дюйм наверняка позарился бы и рэпер Xzibit из знаменитой телепрограммы «Тачку на прокачку».


Доплата за пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами ― 119 900 рублей. На фото ― XC90, присевший на 40 мм относительно стандартных 227 мм клиренса.

Почти пять метров длины, едва ли не три метра колёсной базы, но спереди в ХС90, несмотря на физический простор, ощущается сдавленность. Отчасти это чёрная отделка, но в основном ― пухлые дверные панели, низкая верхняя кромка лобового стекла, толстые передние стойки и высокая подоконная линия, вероятно, сделанные таковыми в угоду рекордному рейтингу в краш-тестах EuroNCAP. На втором ряду эмоционально свободнее: части сиденья можно двигать вперёд-назад, наклонять спинку ― запас есть и в ногах, и над головой. Центральная часть дивана по вольвовской традиции превращается в детское кресло (в пакете опций за 29 900 рублей), правда, его фиксатор через раз остаётся в руке.


Высококачественные материалы, красивая архитектура, минимум кнопок ― и ограниченная массивными стойками лобового стекла обзорность вперёд вкупе с мелкими огрехами сборки. Руль с более тонкими спицами был бы удобнее.

https://youtu.be/-m7veoC3lZI
Графическая панель приборов диагональю 12,3 дюйма выглядит игрушечно и меркнет в солнечную погоду. Напасть мультимедийной системы Sensus ― маркий глянцевый экран. Забота по-шведски ― это спрятанная в перчаточном ящике мягкая тряпочка для его протирки.

Выровнять бы ещё швы на обивке да сократить на ней количество морщин, а в остальном отделка салона ХС90 впечатляет. Кожа на креслах, дверях и передней панели, настоящий алюминий. Рукоятка запуска двигателя, равно как и вращающийся барабанчик выбора ездовых режимов, напоминает драгоценность, динамики аудиосистемы Bowers & Wilkins стильно вписаны в панели дверей, усилия на всех рычажках-кнопочках выверены. Оснащение беспрецедентно для моделей из Гётеборга. Теперь и у Volvo есть проекция показаний приборов на лобовое стекло, а длина подушки и «объятия» боковых валиков спинки кресла водителя настраиваются с помощью электропривода.


Рельеф передних кресел с широчайшим диапазоном продольной регулировки может показаться навязчивым для спины и бёдер. На втором ряду уют, шторки на окнах, свой блок двухзонного климат-контроля, подогрев сидений и несколько розеток (одна ― на 230 В). На третьем ― сносные по удобству места для людей ростом до 170 см.


Аудиосистема Bowers & Wilkins за 199 900 рублей ― это 12-канальный усилитель, 19 динамиков, выходная мощность 1400 Вт и бесчисленные настройки звучания.

К графике и быстродействию мультимедийного комплекса Sensus разработки Mitsubishi Electric не придерёшься! Эргономика у него смартфонная: меню листаешь движениями пальца влево-вправо, иконки расставляешь и сортируешь на своё усмотрение. Из неудобств тут ― мелкие температурные шкалы климат-контроля, из-за которых на ходу не сразу попадаешь в нужные градусы, а ещё Sensus часто не признаёт смартфоны, ранее спаренные с ним по протоколу Bluetooth, и плохо распознаёт команды голосом.


Несмотря на красивые 20-дюймовые колёса, подопытный Q7 выглядит скучновато. Хоть как-то оживить дизайн можно пакетом S line за 108 тысяч рублей, в который входят иные бамперы и задний спойлер.

А как вам новый «ку-седьмой»? По-моему, дизайнеров Audi сглазили. Низкая крыша, жирные колёсные арки, выраженные рёбра боковин… Силуэт ― будто универсала А6, а не полноразмерного кроссовера. Гранёные фары с шестиугольной решёткой радиатора вроде бы должны добавлять брутальности. Но всё вместе ― несуразный паркетник с перетяжелённым передком. Вот и наш фотограф бурчит, что может смотреть на Q7 только сбоку или в три четверти сзади. А может, дело в низком базовом положении пневмоподвески, которое предполагает дорожный просвет всего 175 мм? Задираешь кузов ― другое дело!


Как и у Volvo, двери Audi полностью закрывают пороги и сохраняют их в чистоте. На фото ― автомобиль в стандартном положении пневмоподвески.

В ходе российской презентации Q7 огорчил нас люфтящими кнопками и скрипящим селектором «автомата». Но в машине из пресс-парка такого не было. Кожей в нашем кроссовере в отличие от Volvo обтянуты только сиденья, но пластик панелей податливый и на вид едва ли не презентабельней, чем кожаная отделка ХС90. Новый «ку-седьмой» чуть длиннее Volvo, но уже и ниже, при этом жилплощадь Audi организована так, что у седоков первого и второго рядов больше места в коленях, плечах и над головами.


Лаконичная передняя панель, добротная отделка, основательная сборка и фирменный запах ― добродетели салона Audi Q7. Воздуховод над перчаточным ящиком не бутафорский ― он активируется отдельной кнопкой.

https://youtu.be/A7QavhLrIVs
Виртуальные приборы Audi не позволяют менять оформление, как в Volvo, зато они контрастнее и яснее. Дисплей мультимедийного комплекса MMI Plus при езде в тёмное время можно спрятать в недрах панели с помощью электропривода, а центральный экран Volvo — просто погасить.

Посадка водителя Audi выше, а его кресло распределяет нагрузки равномернее вольвовского, где ощущается давление на отдельные части тела. Но второй ряд мог быть и поуютнее: регулируемый, как в Volvo, диван слишком жёсткий и плоский. Виртуальная приборная панель «ку-седьмого» яснее и чётче, чем в ХС90, но мультимедиа тут проще: выдвижной дисплей, как и его разрешение, меньше, картинка с камеры заднего вида так себе. Однако задавать температуру в салоне и включать-выключать вентиляцию кресел обычными кнопками всё же сподручнее, чем целиться и попадать пальцем в интерактивный дисплей, особенно на ходу.


Посадка в Audi выше, чем в Volvo, кресла гостеприимней, а их вентиляция тише. Сзади тоже свой «климат», простор, но уюта меньше: напольный тоннель выше, шторок на окнах, как и розетки на 230 В, нет. Отсутствующий третий ряд сидений ― опция за 80 тысяч рублей.


Блок настройки передних сидений в обоих кроссоверах организован одинаково, однако в Audi боковые валики регулируются не только у спинки, как в ХС90, но и у подушки.

В пятиместных вариантах оба кроссовера выступают в одной весовой категории (2045–2078 кг), но семиместный Volvo тяжелее (2125 кг). Его приводит в движение двухлитровая и двухнаддувная (турбокомпрессор тут работает в паре с приводным нагнетателем) «четвёрка», развивающая 320 л.с. и 400 Н•м. У Audi — «компрессорный» трёхлитровый двигатель V6, который выдаёт 333 силы и 440 Н•м. Автоматические трансмиссии у обоих гидромеханические, восьмиступенчатые, у ХС90 ― фирмы Aisin-Warner, у «ку-седьмого» ― ZF. Энерговооружённость в этом поединке на стороне Audi: 163 л.с./т против 154. Однако при параллельном старте это замечаешь не сразу.


При спокойной загородной езде расход топлива «четвёрки» Volvo такой же, как у «шестёрки» Audi: 8–8,5 л бензина на 100 км. Но в смешанном цикле за время теста вышло 13,9 л/100 км у Audi и почти 15 л/100 км у Volvo. Маленький моторчик напрягается больше!


Гранёной поворотной шайбой за селектором «автомата» Volvo заводится или глушится двигатель, а барабанчиком за ним ― меняются режимы движения. Своего спортрежима у коробки передач нет.

Первые несколько секунд автомобили идут ноздря в ноздрю. При ускорениях с ходу Volvo тоже держится вровень с Audi, четырёхцилиндровый моторчик ХС90 натужно жужжит на весь салон, «автомат» оперативно сбрасывает ступени, но затем Q7, подтверждая паспортную разницу (6,1 и 6,5 с времени разгона до сотни), всё же отрывается. Несмотря на проигрыш в предельных возможностях, Volvo воспринимается более живым автомобилем: за педалью газа шведский кроссовер следует чутко даже в «Комфорте», а в режиме Dynamic пауза в реакциях на подачу топлива пропадает вовсе.


Кроссовер из Ингольштадта и так неплохо поворачивает, но его манеры можно сделать изысканнее, заказав за 80 тысяч рублей заднюю подруливающую подвеску. На Volvo такое недоступно в принципе, как, например, и система ночного видения.


Массивный набалдашник рычага «автомата» выступает подставкой для ладони при пользовании расположенными перед ним шайбой и сенсорной панелью мультимедийной системы. Настройками мехатронного шасси заведуют кнопки над блоком климат-контроля. У «автомата» есть свой спортивный режим.

Audi скорость даётся спокойнее: «шестёрка» не выворачивается наизнанку, чтобы наделить двухтонный кроссовер мощным ускорением, а «автомат» работает плавно, неспешно переключаясь вниз. В Q7 тоже есть выбор режимов движения, но даже в варианте Dynamic реакции на газ плавнее, чем у Volvo в «Комфорте», а до ушей при интенсивном разгоне доходит лишь приглушенный моторный баритон. Замедляется Audi тоже с большим запасом, чем Volvo: свободный ход тормозной педали короче, а шестипоршневые суппорты-моноблоки прихватывают диски крепче однопоршневых с плавающей скобой.


Базовые фары Audi Q7 ― просто светодиодные, а за 67 382 рубля ― ещё и матричные. У Volvo XC90 по умолчанию галогенки, а доплата за активные светодиодные фары ― 85 900 рублей. Сзади у обоих кроссоверов светодиодные фонари вне зависимости от комплектации.


Подопытные кроссоверы были обуты в одинаковые шины Pirelli Scorpion Verde разной размерности: 275/40 R21 у Volvo и 285/45 R20 ― у Audi. Обратите внимание, насколько шестипоршневой тормозной суппорт Q7 больше, чем однопоршневой у ХС90: при активной езде тормоза Volvo доверия не внушают.

Прежний XC90 был бесконечно далёк от водителя, а новый заигрывает с ним внятной обратной связью по рулю и небольшими кренами даже в крутых поворотах. Но когда ты пытаешься развить отношения, в ответ ― тишина. Строгая вспомогательная электроника, размазанные по неровностям реакции, дряблая подвеска, даже раскачка и передающиеся на руль удары. Зажимать пневмопружины с электронноуправляемыми амортизаторами бессмысленно ― кроссовер становится нервным.


С зажатой в режиме Dynamic подвеской XC90 уверенно проходит извилистые асфальтовые участки, но неровности обнажают дряблость шасси, и желание гнать испаряется.

Забота о пассажирах ― конёк Volvo, но новый XC90 ставит крест и на нём, во всяком случае с опциональными 21-дюймовые колёсами. Автомобиль болезненно вздрагивает на острых ямах, термических швах мостов, трамвайных путях и звучно передаёт все толчки-удары на кузов и далее в салон. Сами колёса вибрируют на неровностях даже в режиме Сomfort, а выберешь Dynamic ― вдобавок зазудит от микропрофиля дорожного полотна пол. С колёсами поменьше плавность хода наверняка была бы выше, но очевидно, что всех проблем они не решат.


Пневмоподвеска Audi Q7 позволяет менять дорожный просвет от 145 мм до 235 (на фото). У Volvo диапазон регулировки уже, но точка отсчёта выше ― со 187 до 267 мм. Базовое расстояние от кузова до земли ― 175 мм у Q7 и 227 мм у XC90.

Удивление, вызванное Audi Q7, ― другого рода. Если кроссовер прежнего поколения сверхплавностью хода не отличался, то новый, пожалуй, самый комфортный автомобиль в моей жизни! Подвеска полностью изолирует тебя от дорожных невзгод в режиме Comfort, обозначая их еле слышными шлепками 20-дюймовых шин и плавными вибрациями кузова. Даже ямы, похожие на воронки от бомб, не выводят Q7 из равновесия. С подзажатыми в положении Dynamic пневмопружинами и амортизаторами Audi замечает больше неровностей и реагирует на них острее, но ход всё равно остаётся плавным.


Чем выше скорость, тем ярче Audi Q7 раскрывается в поворотах. Крепкая связь по рулю, мощные тормоза…Ещё большее удовольствие — катить спокойно и наслаждаться плавностью хода.


При близкой погрузочной высоте и ширине проёма багажник Volvo (слева) меньше, чем у Audi: 692–1868 л (721–1886 л в пятиместной версии) против 890–2075 л. А удобства схожие: качественная отделка, подпольные ниши, крючки на стенках. Розетку на 12 В, как у XC90, можно заказать и на Q7.

О драйверстве шасси в таком комфорте даже не задумываешься, и Audi на него не намекает: в поворотах кренится сильнее, чем Volvo, на действия рулём реагирует спокойнее. Но в пределе-то Q7 лучше! Возвращающее усилие на руле логичнее, «ноль» выраженнее, изоляция от толчков на неровностях лучше, и в целом связь между водителем и автомобилем крепче. В одном эти модели похожи ― с асфальта лучше не съезжать. Малые ходы подвесок, отсутствие понижаек и блокировок дифференциалов… В активе Volvo больший дорожный просвет и лучшая геометрическая проходимость, а у Q7 ― постоянный полный привод против «подключаемой» муфты Haldex.


Оба кроссовера приседают на заднюю ось для погрузки по нажатию кнопки в багажном отсеке: XC90 на 50 мм, а Q7 — на 55. Подполье Volvo с баллонами пневмоподвески на фоне порядка в Audi выглядит неряшливо, зато владельцам XC90 не надо накачивать докатку перед установкой.

На данный момент Volvo XC90 ― это неоправданные ожидания. Эффектный снаружи и внутри, богато оснащённый. Но мы-то ждали если не изысканной управляемости, то ездового комфорта. А его нет. Столько потрачено на разработку, а результат сыроват. Отсюда и обида за XC90. Благо всё можно поправить, сделав подвеску более собранной и энергоёмкой. А заодно «приземлив» цены: как только пройдёт эффект новизны, прыжок в премиум грозит обрушить популярность «девяностика», который всегда был заметно востребованнее, чем Q7. Пока же советуем: не заказывайте большие колёса.


Пока россияне выбирают глазами. С октября 2014 года по июль 2015-го заказано 2000 новых Volvo XC90, 647 из которых уже доставлены. Для Audi Q7 с марта по август этого года нашлось лишь 279 покупателей. Ждём статистику за полный год.

Кроссовер Audi, наоборот, ожидания превзошёл. Это, конечно, не касается унылого дизайна. Главное тут ― комфорт. Плавность хода и шумоизоляция находятся на столь высоком уровне, что впору говорить о безоговорочном лидерстве в классе. А управляемость как минимум не хуже, чем у предшественника. Представляете, каков недюжинный потенциал имеет модульная платформа MLB и как поедет, например, Bentley Bentayga? Мечтать остаётся только о длиннобазной версии с большим простором для ног и парой задних кресел-оттоманок вместо аскетичного трёхместного дивана.








Техника Audi Q7


Кроссовер Audi Q7 построен на модульной платформе MLB второго поколения, общей с вседорожником Bentley Bentayga и будущими моделями Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Передняя подвеска двухрычажная, сзади — многорычажка, благодаря алюминиевым рычагам, смонтированным на подрамнике из высокопрочной стали, облегчённая на 40 кг. В «базе» пружины, за доплату — регулируемые пневмостойки: дорожный просвет изменяется в пределах от 175 мм до 235.


По сравнению с предшественником автомобиль на 325 кг легче, где 71 кг — вклад кузова. У Q7 второго поколения на 41% алюминиевый остов (основная часть пола, передние лонжероны, опоры передних стоек и внешние панели), а доля сверхвысокопрочных сталей, изготовленных методом горячей штамповки, — 12%. Остальное — сталь обычная.


Алюминиевый двигатель V6 3.0 TFSI с комбинированным впрыском и приводным нагнетателем известен с 2008 года. Его ставили на многие модели, включая A4/S4, S5, A6, A8 и Q5. В представленном варианте «шестёрка» объёмом 2995 см3, оснащённая фазовращателями на впуске и выпуске и двумя интеркулерами, развивает 333 силы и 440 ньютон-метров и весит 189 кг. Четырёхлопастные роторы компактного приводного нагнетателя Eaton, установленного в развале блока, раскручиваются до 23 тысяч об/мин. Коробка передач — исключительно восьмиступенчатый «автомат» ZF.


Привод кроссовера, как и прежде, постоянный полный, но трансмиссия на 20 кг легче в том числе за счёт встроенного в корпус автоматической коробки самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen. В обычных условиях тяга распределяется по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от сцепления колёс с дорогой оно варьируется от 15:85 до 70:30.

Техника Volvo XC90


Шасси SPA адаптировано к разным системам привода, в том числе к полному (с традиционным карданным валом), и к гибридным силовым установкам, с их внушительными батареями LG под полом и электродвигателем Siemens на задней оси, которые, впрочем, несильно мешают пространству в салоне и багажнику. На XC90 и состоялся серийный дебют SPA. Ранее эту платформу испытали на троице шоу-каров Concept Coupe, XC Coupe и Concept Estate.


Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя на двойных поперечных рычагах дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Причём если на все варианты кроссовера обычных пружин потребовалась бы дюжина, то рессор — втрое меньше. Впрочем, это возврат к старым идеям на новом уровне: на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х. И, конечно, нельзя не вспомнить купе Chevrolet Corvette, использующее поперечные композитные рессоры с 1984 года и по настоящее время. Покупатель XC90 также может выбрать пневмоподвеску, для которой предусмотрено пять режимов (в том числе с индивидуальными настройками) и которой поперечная рессора без надобности.

https://youtu.be/1h9tcGk0YPc
В кузовной структуре нового Volvo XC90 в пять раз больше высоко- и сверхвысокопрочных сталей по сравнению со старым. На их долю приходится около 40% массы кузова, в том числе одна треть — на борсодержащую сталь горячей формовки. При больших габаритах кузов весит примерно столько же, сколько раньше, — около 400 кг. Жёсткость кузова на кручение достигает 24 000 Н•м/град — опять же хороший показатель для универсала. Расширенное применение лёгких материалов (в том числе алюминия), новые шасси и агрегаты привели к сокращению снаряжённой массы новинки до 125 кг по сравнению с предшествующей моделью (в зависимости от версии). В частности, базовая пятидверка весит теперь 1940 кг. Например, Т6 сбросила вместе с парой цилиндров 90 кг при возросшей отдаче.


Бензиновый агрегат рабочим объёмом 1969 см3 относится к семейству четырёхцилиндровых моторов Volvo Engine Architecture, которое было представлено в августе 2013 года. Все двигатели серии VEA объединяет наличие непосредственного впрыска и наддува. Но у модификации T6, у которой в активе 320 л.с., 400 Н•м, есть не только турбокомпрессор, но и приводной нагнетатель. Во всех случаях ХС90 положен восьмиступенчатый «автомат» Aisin-Warner.

История


Автомобиль, нарисованный Вальтером де Сильвой и построенный на платформе PL71, при колёсной базе в 3002 мм достигал 5086 мм в длину и 1737 мм в высоту. Исполин!

Кроссовер Audi Q7 первого поколения, ориентированный, прежде всего, на рынок США, встал на конвейер в далёком 2005 году. Полностью алюминиевый кузов для него был отвергнут из-за высоких производственных затрат, поэтому пятиметровый «ку-седьмой» весил минимум 2195 кг. С фольксвагеновским Туарегом модель Q7 роднило не более 15% деталей, например, передние пневмостойки. Стальной остов кузова, задняя подвеска и передний редуктор были своими. Дорестайлинговые модификации оснащались бензиновыми моторами V6 3.6 FSI (280 л.с., 360 Н•м) и V8 4.2 FSI (350 и 440), а также турбодизелями V6 3.0 TDI (233–240 сил, 500–550 Н•м), V8 4.2 TDI (326 л.с., 760 Н•м) и даже V12 6.0 TDI (500 сил и 1000 ньютон-метров). Всем полагался исключительно шестидиапазонный «автомат» ZF и постоянный полным приводом, и только версии V6 3.6 FSI можно было купить ещё и с шестиступенчатой ручной коробкой.


За время своего существования Q7 первой генерации выпускался в Словакии, Индии и России.

В апреле 2009 года случился фейслифтинг: новая оптика, бамперы. Ещё через год Q7 обзавёлся новым двигателем V6 3.0 TFSI (272–333 л.с., 400–440 Н•м), заменившим пару бензиновых «атмосферников», а турбодизель V6 3.0 TDI с новой системой впрыска стал на 20 кг легче и на 19% экономичнее. Появился восьмиступенчатый «автомат». Пик продаж «ку-седьмых» пришёлся на 2007 год: почти 21 тысяча кроссоверов в США и 41 тысяча в Европе. В России 2007-й тоже был наиболее успешным: 3341 автомобиль. Для сравнения, в прошлом году россияне приобрели 2320 таких кроссоверов.


От носа до хвоста Volvo XC90 — 4798 мм, высота кроссовера достигала 1743 мм, а колёсная база — 2857 мм.

Первое поколение XC90 вышло в 2002 году. Дизайн — дело рук Дуга Фрешера. Первый кроссовер марки был создан на переднеприводной платформе Volvo P2, дебютировавшей на седане S80 1998 года. Подвески: McPherson спереди, многорычажка сзади. На семиместных модификациях использовалась система поддержания постоянного дорожного просвета задней части. Полный привод был организован за счёт многодисковой муфты Haldex. В нормальных условиях 95% шло на переднюю ось. Моторы: рядная «турбопятёрка» 2.5 (210 л.с.), «шестёрка» с турбонаддувом 2.9 (272 л.с.), а также пятицилиндровый турбодизель 2.4 (163 и 185 л.с.). В 2005 году на модели появился бензиновый агрегат Yamaha V8 4.4 (315 л.с.). В зависимости от двигателя и комплектации паркетник оснащался пятиступенчатой «механикой», а также «автоматами» Aisin и GM на четыре, пять и шесть передач. С нуля до 100 км/ч в зависимости от версии кроссовер разгонялся за 9,3–12,3 с при снаряжённой массе минимум 1982 кг.


Фейслифтинг принёс светодиодные ходовые огни и диодные секции в задних фонарях . Бамперы, молдинги и окантовки колёсных арок стали красить в цвет кузова по умолчанию, а не за доплату.

В 2006 году на мотор-шоу в Нью-Йорке дебютировал кроссовер, переживший первый фейслифтинг, который затронул оптику и интерьер. В гамму моторов добавили «шестёрку» 3.2 (238 л.с.), а наддувный бензиновый турбомотор 2.9 и дизель 2.4 (тот, что выдавал 163 силы) из линейки исчезли. С 2009 по 2012 год компания провела целую череду лёгких обновлений, в очередной раз затронувших внешность и салон, а также убравших из гаммы агрегат V8 4.4 (в 2010 году). Паркетник XC90 оказался одной из самых успешных моделей марки. На пике продаж (2004–2005) кроссовер находил более 80 тысяч покупателей ежегодно (почти половина из них — в США). В России ситуация такова: в 2007-м дилеры реализовали 6159 машин, в 2008-м — 7219, а в 2014-м — 1970.

За кадром


Знаете, что больше всего интересовало в наших автомобилях прохожих? Открывание багажников взмахом ноги! Паркуешься, машешь… Вдруг за спиной: «Можно попробовать?». С первого раза багажник открывали не все, особенно на Volvo. Возможно, из-за того, что с обвесом Urban Luxury датчики сдвинуты из центра к левому колесу.

Выражаем благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации съёмки.

Роберт Есенов

http://www.drive.ru/drive-test/audi/volvo/55f2770695a65649d60001bd.html