Эксперт журнала «За рулем» отправился на родину Volkswagen в немецкий Вольфсбург, чтобы критически взглянуть на последние разработки инженеров крупнейшего европейского автоконцерна. РАЗ СТУПЕНЬКА, ДВА СТУПЕНЬКА По заказу концерна диджеи сложили несколько мелодий специально для проигрывания в автомобиле. Они «интерактивные»: при включении поворотника появляются дополнительные звуки, с ростом скорости на спидометре ускоряется темп проигрывания, а на виражах звук «перетекает» в колонки одного борта, словно вода. И как мы раньше без этого жили? Три года назад концерн Volkswagen удивил первой в мире серийной семиступенчатой механической коробкой – на Porsche 911. А под занавес 2014 года немцы застолбили первенство по числу передач и в сегменте автоматизированных трансмиссий: у нового преселективного робота DSG их десять. Да-да, десять! Принципиальной новизны в коробке с индексом DQ511, рассчитанной на крутящий момент до 550 Н·м, нет. Это дальнейшее развитие семискоростной коробки DQ500 с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. Для снижения потерь на трение применили особое покрытие шестерен, совмещающее тщательную начальную обработку деталей и последующую электрохимическую обработку, а также энергосберегающее масло, которое надо менять через каждые 60 000 км. Большего числа скоростей добились за счет еще одной шестерни на валу четных передач и двух дополнительных муфт, размыкающих вал нечетных передач и один из первичных валов. Это увеличило число возможных комбинаций между шестернями. Теперь их семнадцать, но конструкторы использовали лишь десяток. Больше пока не нужно: текущие требования по уровню вредных выбросов выполнены и так. Тем более что передаточное отношение шестерен можно варьировать в зависимости от типа автомобиля или даже пожеланий заказчика. К примеру, кроссоверам и вседорожникам нужна «ползущая» первая передача, а быстрым машинам для езды по автобанам подойдет высшая ступень с пониженным передаточным числом. Силовой диапазон новой трансмиссии впечатляет: 10,6 против 7,8 у семискоростной коробки DQ500. Габариты десятиступенчатого робота не превышают размеров семискоростной коробки. Увеличение массы, по словам инженеров, «незначительное». А это значит, что коробка легко заменит предшественницу даже на хэтчбеке Volkswagen Golf. Так на какие модели будут ставить новую коробку? Фольксвагеновцы молчат. Дескать, это лишь прототип, а потому стратегические решения еще впереди. Хотя и без подсказок понятно, что 10-ступенчатый DSG подойдет всей линейке автомобилей Skoda и SEAT, а также среднеразмерным машинам Volkswagen и Audi и даже некоторым более крупным моделям. Поездить на прототипах с 10-ступенчатой коробкой передач не удалось. Предполагаю, что принципиально новых ощущений она не подарит. Вся разница выразится в меньших цифрах на тахометре при одинаковых скоростях и более скромном аппетите. И все же я с нетерпением жду встречи с живыми коробками DQ511. Двухлитровый турбодизель с двойным наддувом пока доступен только для Пассата нового поколения. Он слегка проигрывает шестицилиндровому мотору в мощности и крутящем моменте: 240 л.с. и 500 Н·м против 262 л.с. и 580 Н·м (данные модификаций для немецкого рынка). Но в следующем году даунсайзинговый мотор окажется впереди: версия с тремя турбинами, меньшую из которых вращает электромотор, развивает 272 силы! Крутящий момент наверняка подскочит до 550 Н·м – это максимум для новой коробки DSG. 2,0-литровый турбодизель с двойным наддувом пока доступен только для Volkswagen Passat нового поколения. Он слегка проигрывает шестицилиндровому мотору в мощности и крутящем моменте: 240 л.с. и 500 Н·м против 262 л.с. и 580 Н·м (данные модификаций для немецкого рынка). Но в следующем году даунсайзинговый мотор окажется впереди: версия с тремя турбинами, меньшую из которых вращает электромотор, развивает 272 силы! Крутящий момент наверняка подскочит до 550 Н·м – это максимум для новой коробки DSG. ПО МАЛЕНЬКОЙ Volkswagen продолжает выжимать по капле из уже внедренных устройств дополнительную возможность сэкономить. Возьмем систему Start/Stop. Она известна не один год и, по нашим замерам (ЗР, 2012, № 3), сэкономит в лучшем случае не больше 8% топлива. А если глушить мотор чаще? Volkswagen внедрил продвинутый вариант этой системы, когда двигатель глушится не при полной остановке машины, а при падении скорости ниже 7 км/ч. Это позволяет дополнительно снизить выбросы CO2 на 1,7 г/км. Эти крохи не достались производителю даром. Ведь электроника должна четко понимать, что водитель не просто сбросил скорость до минимума, а собирается остановиться. За несколько сотен метров на тестовом Passat мне без труда удалось несколько раз спровоцировать систему на ошибку – а ведь в реальных условиях ей будет ничуть не легче, чем с хитрым журналистом за рулем. Пересаживаюсь в Golf с шильдиком Mild Hybrid («мягкий гибрид»). Заявленная экономия – 5–10% относительно обычной машины. Двигатель глушится ради экономии топлива на любой скорости, необходимое условие – движение накатом. За питание всех систем в этом режиме отвечает литиево‑ионная батарея. Она не тяговая (ездить на ней нельзя), но с лихвой обеспечивает энергией все системы автомобиля: в движении их задействовано куда больше, чем при остановке, поэтому штатного аккумулятора, как при обычном «старт-стопе», недостаточно. Батарея заряжается от основного мотора или при рекуперативном торможении. Интенсивность рекуперации можно выбирать по своему желанию: на третьем (максимальном) уровне машина эффективно замедляется даже без использования штатных тормозов. Двигатель заводится, если коснуться педали газа или сильно нажать на тормоза. Во втором случае электроника понимает, что предстоит маневр, который удобнее и безопаснее выполнить, имея возможность управлять тягой. Давно ли мы восхищались хитроумной крышкой багажника, которая подчиняется маху ногой под бампером? Пройденный этап! Теперь нужно лишь наступить на красную точку, спроецированную на асфальт, – и багажник откроется. А закроется он автоматически. Как только владелец отойдет, система почувствует отдаление ключа и опустит створку. Второй способ закрытия – стандартный: нажатием на кнопку на крышке багажника или брелоке. ВТОРОЕ Я Шутка про то, что гаджеты (а скоро к ним будут относить и автомобиль) стали умнее человека, уже давно стала реальностью. На роль главного знатока в любой машине уверенно выходит навигация. Она уже умеет подсказывать автоматической коробке оптимальные моменты для переключений в зависимости от извивов дороги и рельефа местности и даже выбирает подходящий участок для «прожигания» сажевого фильтра – дабы не делать этого в жилой зоне. Volkswagen пошел дальше. Теперь электроника запоминает и анализирует ежедневные маршруты – даже если водитель не пользуется навигатором. Накопив статистику, система предлагает водителю самый быстрый путь (например, от дома до работы) – с учетом дорожной ситуации на данный момент. Разработчики уверяют, что компьютер принимает во внимание и систематические отклонения от маршрута. К примеру, если по вторникам и четвергам вы забираете ребенка из бассейна, электроника не забудет об этом. Есть и другая сторона медали. Сэкономленные граммы и миллиграммы обходятся производителю в десятки миллионов евро, и в конечном итоге эти расходы оплачиваем мы, потребители. А нажим экологов не ослабевает. И очевидно, что дальнейшая экономия будет обходиться всё дороже. Такой вот парадокс. Интегрированные в переднюю панель пигменты отражают инфракрасные лучи, проникающие через ветровое стекло. Такая поверхность нагревается не так сильно, как обычная (разница, по словам разработчиков, достигает 20 градусов), – значит, на кондиционирование будет израсходовано меньше энергии. Впрочем, охлаждать нужно не только переднюю панель, но и салон, который нагревается со всех сторон. Старания электронщиков тоже внушают опасения. До сих пор у производителей был один принципиальный конфликт с законом: кто будет отвечать за аварию по вине машины, оснащенной автопилотом? Теперь появилась другая проблема – защита персональных данных. Если навигационная система запоминает передвижения владельца, а родители через смартфон могут следить, по какой улице и с какой скоростью едет отданная сыну машина, значит, водитель находится под колпаком – а это нарушение базовых европейских норм. Не говоря уже о том, что пришедший в автомобиль Интернет открывает дорогу бесчисленным вирусам, о последствиях зловредной деятельности которых можно лишь догадываться. Этак, пожалуй, мы скоро не только станем ненужными как водители, но и вообще передадим звание разумной расы цветным дисплеям на панели приборов. Создайте профили для нескольких водителей, и автомобиль станет приветствовать вас по имени. Для каждого пользователя запоминаются полторы сотни параметров: положение кресла и зеркал, температура и режим климат- контроля – и много чего еще, включая мелочи вроде цвета фоновой подсветки. Войны между операционными системами iOS и Android не будет. Штатная мультимедиасистема Volkswagen подружится с любым мобильным устройством, и пассажиры смогут обмениваться музыкой, фильмами и другими файлами: все гаджеты в автомобиле, включая встроенный комплекс, объединятся в единую сеть. Автор: Кирилл Милешкин Фото: Volkswagen http://www.zr.ru/content/articles/7...sg-drugie-novinki-volkswagen-kapli-progressa/